Японская железнодорожная система является одной из самых развитых в мире: общая протяженность железнодорожных линий составляет 30 625 км [1]. Железнодорожный транспорт занимает важное место в транспортной системе и экономике Японии. На железные дороги приходится 25% внутреннего пассажирооборота и 10% внутреннего грузооборота [2]. В целом, японские скоростные железнодорожные магистрали занимают второе место в мире по объемам перевозок [3].

В железнодорожном секторе Японии функционирует группа компаний Japan Railways (JR Group), которая состоит из 8 частных обществ. Также существуют другие частные железнодорожные компании.

JR Group составляет основу сети железных дорог Японии. На неё приходится большая доля междугороднего (включая высокоскоростные линии) и пригородного железнодорожного сообщения. Эта группа компаний была создана в 1987 году путем преобразования государственной компании «Японские национальные железные дороги» (JNR).

Подобные показатели железных дорог в Японии являются результатом реформ, позволившим привлечь частный капитал в железнодорожную отрасль. Так, до начала реформ имелось несколько системных проблем в этой сфере, которые привели ее к убыточности:

1. Правительство и отдельные политики вмешивались в управление JNR. Например, оказывали давление на строительство нерентабельных новых линий.

2. Администрация JNR не была автономной. Например, бюджет, персонал и зарплаты определялись парламентом или кабинетом министров.

3. Управление было стандартизировано. Основные вопросы, такие как уровень тарифов, расписание и расположение станций, решались централизованно, а местные условия и требования учитывались.

4. Отсутствовала согласованность действий между менеджерами и профсоюзами рабочих. Профсоюзы не владели информацией о затратах компании и требовали выгод, не учитывая дальнейших последствий.

5. Размер организации и раздутый штат не поддавался эффективному управленческому контролю.

6. Менеджерам и сотрудникам не хватало осознания того, что такое конкуренция, потому что подобной системы не существовало.

Реформы железнодорожного сектора Японии содержали следующие ключевые моменты:

Была введена конкуренция. Во-первых, путем разделения национальной компании на несколько частных. Во-вторых, путем параллельного развития других видов транспорта. В-третьих, путем ценообразования. Таким образом, железнодорожные компании имели достаточную мотивацию для увеличения прибыли [4].

Был сокращен избыточный штат. Для решения вопроса избыточного персонала (277 тыс. чел.) правительство приняло специальный закон, который предписывал различным национальным секторам активно содействовать в вопросе трудоустройства. В результате, новые железнодорожные компании трудоустроили 203 тыс. чел., а остальные сменили работу или вышли на пенсию.

Кроме того, было введено четкое разделение функций и эксплуатационных обязанностей. Это помогло добиться бесперебойной, эффективной и безопасной работы в сфере железнодорожных перевозок работе.

Был дан импульс развитию аффилированного бизнеса. Так как пассажирские компании получили мотивацию развивать свой сегмент рынка, они начали заниматься аффилированным бизнесом, активно используя и развивая пространство на станциях и вокруг них. В частности, они освоили и стали получать дополнительную прибыль от управления отелями, проектов по развитию недвижимости, включая коммерческую и жилую, расположенную вблизи крупных железнодорожных станций.

В результате реформирования отрасли увеличились объемы перевозок и производительность, что позволяет считать эти реформы достаточно успешными. Например, если в 1987 году Японские железные дороги перевезли 7,4 млрд пассажиров, то уже к 1991 году показатель вырос
до 8,7 млрд пассажиров (рост на 17,5%) [5], а в 2019 году – 25,1 млрд пассажиров (рост более чем в 3 раза) [6].

Благодаря реформе, железные дороги в Японии практически не нуждаются в субсидиях со стороны центрального правительства. Для сравнения: в 2016-2017 гг. правительство Великобритании субсидировало национальную железную дорогу на сумму 4,2 млрд фунтов стерлингов и предоставило 5,7 млрд фунтов стерлингов в виде кредитов [7].

Выводы для Узбекистана

В сфере железнодорожного транспорта Узбекистана целесообразно внедрять принципы ГЧП для улучшения железнодорожной инфраструктуры, строительства новых и модернизацию существующих линий, создания условий и стимулов для обновления парка грузовых и пассажирских вагонов, кардинального изменения сервисов на транспорте, в том числе и в привокзальных участках и станциях.

Частный капитал также целесообразно привлекать в строительство вторых путей вдоль однопутных участков, строительство новых и модернизацию имеющихся сортировочных станций и подъездных путей.

Государственная поддержка ГЧП может осуществляться не только в виде передачи активов, первоначальных инвестиций и долгосрочных контрактов на оказание услуг, но и в форме налоговых льгот. Типичной сделкой ГЧП в сфере железнодорожного транспорта является строительство и эксплуатация железнодорожной ветки или городских железных дорог до аэропорта. Правительство может предоставить землю, а частный оператор построит линию и будет оказывать услуги в течение всего срока действия соглашения о ГЧП, а также примет на себя соответствующие риски.

Список литературы:

1. https://www.japanesetrains.com/japan-railway-system.html

2. http://nippon-history.ru/books/item/f00/s00/z0000004/st012.shtml

3. https://biz.censor.net/resonance/3245128/yaponskaya_jeleznaya_doroga_pragmatichnaya_unikalnost

4. https://www.network-industries.org/wp-content/uploads/2019/07/Reform-of-the-Japanese-National-Railways-JNR.pdf

5. https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-privatizatsii-gosudarstvennyh-zheleznyh-dorog-yaponii/viewer

6. https://www.statista.com/statistics/627136/japan-number-railway-passengers/#:~:text=Number%20of%20passengers%20carried%20via%20railway%20transportation%20in%20Japan%20FY%202012%2D2021&text=In%20the%20fiscal%20year%202021,billion%20in%20the%20previous%20year

7. https://www.tokyoreview.net/2018/10/japan-railway-privatization/