Специалисты Института Макроэкономических и региональных исследований совместно с редакцией Kun.uz провели опросы с целью оценить популярность велосипеда среди населения Узбекистана в качестве средства передвижения на работу.

Первый опрос показал, что лишь 7% респондентов передвигаются до рабочего места посредством велосипеда, в то время как 51% на автомобиле (для 36% из них автомобиль является личным), 26% на общественном транспорте и 16% пешком.

Для справки: В опросе приняло участие 111 тыс. респондентов, из которых 8,8 тыс. не осуществляют деятельность в республике или осуществляют рабочие процессы на дистанционной основе. В связи с этим данные респонденты были исключены и итоговые расчеты проводились по 101,8 тыс. респондентов.[1]

В опросах, проведенных в других странах мира, этот показатель составил:[2]

• Нидерланды 30%;

• Индия 22%;

• Китай 22%;

• Швеция 20%;

• Колумбия 17%;

• Польша 17% и т.д.

Согласно второму опросу, проведенному экспертами Института макроэкономических и региональных исследований совместно с редакцией Kun.uz (97 тыс. респондентов), 74% соотечественников выразили желание пользоваться велосипедом, если имеется удобная инфраструктура. Остальные 26% назвали различные причины отказа. Это расстояние (12%), смущение (4%), дискомфорт (4%), проблемы со здоровьем (2%) и другие причины (4%).[3]

Преимущества

Езда на велосипеде имеет множество преимуществ как для общества, так и для отдельных людей в целом. Приведём некоторые из основных преимуществ:

Выгода для здоровья: Езда на велосипеде - это тренировка для сердечно-сосудистой системы, укрепляющая кости и мышцы, снижающая риск ожирения, диабета и других хронических заболеваний. У людей, которые ездят на работу на велосипеде, риск развития рака снижается на 45%, а риск сердечно-сосудистых заболеваний - на 46%. [4]

Экологическая выгода: В 2022 г. на долю частных автомобилей и микроавтобусов приходилось более 25% мирового потребления нефти и около 10% мировых выбросов CO2, связанных с энергопотреблением.[5] Использование велосипедов способствует смягчению негативного воздействия на окружающую среду и загрязнение воздуха за счет снижения выбросов от автотранспорта. Стоит отметить, что Голландцы проезжают на велосипеде в среднем по 2,6 км в день. Имплементация такого подхода во всем мире, позволила бы сократить ежегодные выбросы углерода в атмосферу на 686 млн. тонн. Этот объем превышает общий углеродный след большинства стран, включая Великобританию, Канаду, Саудовскую Аравию и Австралию.[6]

Экономическая выгода: Увеличение доли поездок на велосипеде может также означать сокращение количества поездок на автомобиле. Исследования показывают, что увеличение доли велосипедных поездок до 6% (велосипедные поездки заменят автомобильные) позволит ежегодно получать около 1,2 млрд. долл. США глобальных выгод за счет смягчения последствий изменения климата.[7] Улучшение качества воздуха также позволит экономить на расходах на здравоохранение и сократить количество рабочих дней, потерянных по причине болезни. Также финансовая выгода может быть получена за счёт экономии времени при коротких поездках, так как в часы пик скорость движения на велосипеде может быть в 2-3 раза выше, чем на автомобиле.[8]

Барьеры

Существуют несколько препятствий для езды на велосипеде, которые можно разделить на 3 основные группы:

Восприятие и осведомленность о велосипедах является одним из самых основных препятствий на пути к достижению более высокой доли велосипедов в стране. Имеются несколько негативных стереотипов по отношению к велосипедам:

• Велосипед для бедняков кто не может позволить себе автомобиль;

• Не подходит для женщин по причине менталитета;

• Не подходит для людей с детьми, так как не удобно возить их в детский сад.

Также люди недостаточно осведомлены о пользах езды на велосипеде для здоровья и окружающую среду.

Неразвитая инфраструктура создает преграды для использования велосипедов, что может отпугивать людей от этого экологически чистого и здорового вида транспорта:

• Отсутствие велосипедных дорожек;

• Плохое состояние дорог;

• Отсутствие парковочных мест.

Кроме того, аварии с правым поворотом - одна из самых распространенных аварий для велосипедистов во всем мире. Иными словами, автомобильные повороты на право создают риск столкновения с велосипедом пересекающим перекресток (смотрите рисунок 1).

Рисунок 1

Источник: https://bikekitchen.de/wp-content/uploads/2012/11/Barriers-to-the-Creation-of-a-Bike-City_PatrickCMTobiasRK.pdf

Поддержка в градостроительной политике, то есть если государство или органы местного самоуправления не уделяют должного внимания развитию велоинфраструктуры, не выделяют средства и ресурсы на строительство и содержание велодорожек, автостоянок и других сопутствующих объектов, уровень использования этого устройства остается низким.

Также важна поддержка со стороны работодателей, в частности, создание душевых и места для переодевания на работе. Отсутствие данных объектов демотивирует использование велосипедов для езды на работу, особенно в жаркую или дождливую погоду.

Национальные цели зарубежных стран

Осознав широкие преимущества велосипедного транспорта, правительства различных стран устанавливают целевые показатели развития велосипедного движения.

Англия поставила себе цель удвоить количество велосипедных поездок к 2025 году по сравнению с 2013 годом.[9]

В мае 2021 года был принят Панъевропейский план «велосипедизации».[10] Ключевая цель генерального плана: "Значительно увеличить количество велосипедистов в каждой стране, чтобы внести вклад в достижение общей цели удвоения количества велосипедистов в регионе в целом" к 2030 году. Для этого, согласно плану, все страны к 2030 году должны будут разработать и внедрить национальную велосипедную политику.[11]

Несколько государств - членов ЕС установили национальные цели по росту велосипедизации, в том числе Франция, которая в 2018 году взяла на себя обязательство утроить велосипедизацию к 2024 году (с 3 % до 9 %).[12]

Другие страны, такие как Болгария, Хорватия, Румыния и Сербия, являются партнерами программы Interreg "Danube Cycle Plans" - проекта, направленного на содействие разработке велосипедной политики на национальном и транснациональном уровнях на основе общей транснациональной "Danube Cycling Strategy". [13]

Текущее состояние в Узбекистане

В Узбекистане все большее число людей начинает пользоваться велосипедом. В связи с этим растет интерес и осведомленность общественности к инфраструктуре, дружественной к велосипеду. На центральных улицах Ташкента активно строятся велосипедные дорожки, протяженность которых составляет на сегодняшний день 460 км.[14] Также планируется строительство дополнительных 100 километров велосипедных дорожек.[15]

При этом имеется ряд инфраструктурных недостатков, препятствующих переходу людей на велосипедный транспорт:

1.   Очень часто велосипедисты встречаются с преградами в виде бетонных клумб, торговых прилавков, припаркованных машин и водостоков;[16]

2.   Также, препятствием на пути велосипедистов становятся пешеходы;

3.   Вдоль ряда улиц ширина велодорожек составляет 1 метр, что меньше по сравнению с мировыми стандартами[17];

4.   Велодорожки не соединяются между собой в единую сеть, и велосипедисты вынуждены передвигаться по проезжей части.

В 2022 году в Узбекистане было официально зарегистрировано 9902 ДТП из которых 1136 (11,5%) приходится на велосипеды. При этом в 342 (3,5%) случаях причиной является отсутствия велодорожек.[18]

В добавок к этому можно привести ряд значительных барьеров, не связанных с инфраструктурой:

1.   Велосипеды в Узбекистане могут ассоциироваться с низким социальным статусом или быть рассматриваемыми как средство передвижения для бедных. Это может создавать негативное отношение к использованию велосипедов в качестве транспортного средства. Но стоит отметить, Министерство экологии, охраны окружающей среды и изменения климата Республики Узбекистан, в целях побудить граждан вести здоровый образ жизни и использовать велосипеды для передвижения, предложило проводить инициативу "День без автомобилей" каждую пятницу.[19]

2.   Климат страны может быть экстремальным, особенно в летние месяцы, когда температура может достигать высоких значений. Это может создавать неудобства для велосипедистов и ограничивать их использование в течение длительного времени.

3.   Многие люди в Узбекистане не осведомлены о преимуществах использования велосипедов в качестве транспортного средства. Они могут не знать о физических и экологических выгодах, а также о том, как использовать велосипеды в повседневной жизни.

Рекомендации

Для того чтобы велосипед стал более распространенным и массовым видом транспорта необходимо создать безопасную и удобную инфраструктуру для него, включая парковки и ремонтные станции. Это поможет сделать использование велосипеда более удобным и привлекательным. Мировой опыт показывает, что если город предлагает жителям комфортную и безопасную велосипедную инфраструктуру, то 5−10% всех участников дорожного движения готовы пересесть на велосипед. [20]

Ряд исследований показывает, что строительство инфраструктурной сети велодорог при сочетании с пропагандой велосипедов как повседневного средства передвижения, может увеличить популярность их использования.[21] В связи с этим предлагается сформировать в стане велосипедную культуру путём проведения комплексной маркетинговой кампании, направленной на повышение осведомленности о преимуществах велосипеда.

Важным шагом к популяризации пользования велосипедами послужит развитие системы проката велосипедов (велошеринг) в городах и туристических районах. Это позволит людям, не имеющим собственных велосипедов, воспользоваться ими для прогулок и поездок.

Также популяризацией велокультуры может стать организация велосипедных мероприятий (например, велопарады, гонки и туристические поездки), которые создадут позитивное отношение к велосипедам и привлекут больше людей к этому виду активности.

Особую актуальность данная тема приобретает при строительстве новых участков городов, в частности, таких как Новый Ташкент. Для сведения: Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев 18 марта 2023 года заложил капсулу, знаменующую начало строительства «Нового Ташкента».[22] Учет строительства велодорожек в планах новых городов является важным аспектом, который способствует экологической устойчивости, здоровью и благополучию жителей, а также развитию экономики и улучшению качества жизни.

 

Абдусатторжон Абдумуминов, Ведущий научный сотрудник
Дильшода Шамирзаева, журналист

 

[1] https://t.me/kunuzofficial/136915

[2] https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2022-05/Global%20Advisor-Cycling%20Across%20the%20World-2022%20Report.pdf

[3] https://t.me/kunuzofficial/137055

[4] https://www.euronews.com/green/2023/06/03/on-your-bike-if-we-all-cycled-like-the-dutch-global-emissions-drop-nearly-700-million-tonn

[5] https://www.iea.org/energy-system/transport/cars-and-vans

[6] https://www.euronews.com/green/2023/06/03/on-your-bike-if-we-all-cycled-like-the-dutch-global-emissions-drop-nearly-700-million-tonn

[7] https://ghi.wisc.edu/wp-content/uploads/sites/168/2021/04/Bicycling-Climate-and-Health-White-Paper-1.pdf

[8] https://discerningcyclist.com/bike-commuting-statistics/

[9] https://researchonline.lshtm.ac.uk/id/eprint/4664030/1/1-s2.0-S2214140521000967-main.pdf

[10] https://news.un.org/ru/story/2021/06/1403942

[11] https://ecf.com/system/files/The_State_of_National_Cycling_Strategies_2021_final_0.pdf

[12] https://www.eltis.org/sites/default/files/supporting_and_encouraging_cycling_in_sumps.pdf

[13] https://ecf.com/system/files/The_State_of_National_Cycling_Strategies_2021_final_0.pdf

[14] https://kun.uz/21604417

[15] https://www.podrobno.uz/cat/obchestvo/v-tashkente-postroyat-100-kilometrov-velosipednykh-dorozhek-32-parka-30-zelenykh-zon-i-alley-mirziye/

[16] https://podrobno.uz/cat/obchestvo/iz-niotkuda-v-nikuda-zachem-tashkenttsam-velodorozhki-postroennye-dlya-galochki/

[17] https://www.gazeta.uz/ru/2020/07/20/cycling/

[18] https://www.gazeta.uz/ru/2023/02/07/dtp/

[19] https://upl.uz/policy/33183-news.html

[20] https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1765508/FULLTEXT03.pdf

[21] https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1765508/FULLTEXT03.pdf

[22] https://www.gazeta.uz/ru/2023/03/18/new-tashkent/